東武鉄道5700系：中古鉄道コレクションの簡単な整備【鉄道模型Nゲージ】

目次 Contents

1 エバーグリーン賞受賞の旧型車5700系
2 まずは状態を見てみる
3 思ったほど縮まない
4 19m級車の宿命
5 勇気を出して他社製品
6 まとめと次回に向けて

エバーグリーン賞受賞の旧型車5700系

こんにちは、やまおかです。
今回は1950年代に特急用として製造され、なんだかんだ1991年まで波動用として優等運用に就いていた名車、東武5700系を入手しましたので、ご紹介します。
手に入れたのは鉄コレ晩年仕様の2両セットが2つ、計4両。片方はN化済、もう片方は加えて動力化済です。別々の場所で買いましたが、どちらも”現在の相場に対して”安く手に入れることが出来ました。

まずは状態を見てみる

というわけで、内容を見ていきましょう。まずはN化された方から。
なるほど、中々に渋いお顔です。前回の貨物列車と言い、最近の私は古い車両が好きなようで。ゴテゴテした旧型車特有の凹凸がお気に入りです。
こちらの先頭部にはヘッドマークがついていました。パンタ車側は快速急行「おじか」、反対側は急行「だいや」です。どちらも日光特急「きぬ」「けごん」の補完列車として活躍したもので、現在は「きりふり」「ゆのさと」として運行が続けられているようです。

続いて、動力化された方の車両です。先頭側は両方ともダミーカプラー、中間は動力化セット付属のアーノルト。ただし接着剤を使っていないためパンタグラフがぐらついたり、カプラーが外れたりしています。
それより気づいてしまったのですが、これ車両によって台車の形が違うんですね。これが史実かどうかはわからないのですが、なんというか深い沼の予感がするので、敢えて調べるのはやめておくことにします。

思ったほど縮まない

さて、これらを4両編成として走らせられる程度にするわけですが、残念ながら私は加工の技術がほぼないので、今回はカプラーの交換をメインにやっていきます。
とりあえずヘッドマーク側以外の全連結器をtomixのボディマウント密自連TNに交換してみました。アーノルトカプラーを取り付ける部分は邪魔になるので、根元からもぎ取ってやります。
…が、車間短縮の効果は思ったほどではありませんでした。これでも半径243mmのカーブで車体が干渉しないぎりぎりなのですが、一方直線を走らせた時にちょっと物足りない感じがします。まあこればっかりは仕方なしということで、今回は無視して先に進むことにします。

19m級車の宿命

さて連結器の換装が終わり、早速走行テストを行ってみたのですが、ここでも問題が発生します。動力台車とTNカプラーが干渉しているのです。走ったことに喜びを感じていた時には気づきませんでしたが、よく見ると常に中心側の車輪が線路から離れてしまっています。
一応走りはするものの、これは大問題ということで、いろんなブログを参考にTNカプラーの干渉する部分を削って対処しようとします。しかし東武5700系の車体は20m級より短い、19m級。台車は20m級のそれ以上に大きくぶつかってしまっているので、この作戦はカプラーを1つ破壊しただけに終わってしまいました。
結局この部分だけは台車マウント式のカプラーに戻し、購入時に付いていたkatoの車間短縮ナックル（と思わしきもの）を使用。図らずも車間がより狭くなりました。
↓トラブっている部分は撮影を忘れたので完成時の様子↓

勇気を出して他社製品

続いてパンタグラフです。
今回のセットは両方ともパンタグラフをPG16に交換されていたのですが、その中でも片方は取り付け部にはめ込んだだけで、固定はされていませんでした。折角なので、これを利用して少し”実験”をしてみようと思います。

東武鉄道で採用されていた菱形パンタグラフは、実のところPG16の見た目とは少し異なっていました。特に大きいのはホーン（すり板の両端に垂れ下がっている部材）で、PG16は車体外側に向かって2本のホーンが伸びているのですが、東武の場合これは1本だけであり、見れば見るほど違和感、むず痒さが増えていきます。
ホーンは1本だけ。その特徴を持っているのが、GreenMaxのPT43Nパンタグラフです。これもタイプ品ではあるものの、梁を切除すれば見た目にはほぼ差がない、まさに東武鉄コレのためのパンタグラフです。
実は私、PT43Nは存在こそ知っていたものの、PG16に対する価格と、他社製品を取り付けることへの不安から手が出せずにいました。しかし実際に取り付けてみると、これがすんなり嵌ってくれたばかりか、パンタを高く上げても形が崩れることなく、美しい見た目を保ってくれています。試してみた甲斐あったというものです。

↓左がtomixのPG16、右がGreenMaxのPT43N↓