江ノ電　併用軌道を走る動画もあるよ　江ノ島電鉄の日本唯一イロイロ

江ノ島電鉄（えのしまでんてつ）は、観光路線として全国的に人気があるだけでなく、115年以上という長い歴史を持つ、小田急グループの鉄道会社です。

単線で急カーブも多く、住宅地をぬって走行すると言う、地方のローカル線の雰囲気がありますが、ダイヤは日中でも12分間隔と運転本数も多く、利便性が高いです。
一般的には「江ノ電」(えのでん)と呼ばれて親しまれています。

江ノ島電鉄線は、鎌倉駅～藤沢駅まで単線、営業キロ10.0km、駅の数は15駅+信号場1となり、全線乗車で34分の所要時間です。
上下電車のすれ違いができる場所（交換駅）は途中4つの駅と1カ所の信号場となり、急行などはなく、すべて各駅停車となります。

軌間（きかん）は、JRや小田急と同じ、1067mm(狭軌、きょうき)なのですが、江ノ電は車両が小さめです。

スラムダンクなどのアニメなどでも紹介され、ここ最近は、アニメの聖地として、鎌倉高校前駅の踏切で撮影を行う外国人観光客があとを絶えません。
今回、踏切通過の際に車内から確認した限りでも、鎌倉高校前駅の踏切では、20名ほどの観光客が写真撮影していました、

車掌もすべての列車に乗務していますので、ローカル線にありがちなワンマン運転ではありません。

地下鉄・モノレール・新交通システムをのぞいて、通常の乗降スペース(ホームの端から端まで)すべてに「屋根」があるの鉄道は、日本で江ノ島電鉄だけとなります。

急カーブを曲がることがあるため、すべての編成が2両1組の連接車となっています。
単編成の2両編成は「ソロ」と呼ばれます。
ただし、2編成を連結させて4両編成にすることがあり、これは「重連」と呼ばれます。

江ノ電の発足当初は「路面電車」扱いであった名残で、運転席は、最新車両でも中央(真ん中)にあります。
ただし、現在、法律上は鉄道であり、路面電車ではありません。
しかし、平均速度は、約22km/hと路面電車並みです。

極楽寺駅～長谷駅間には、江ノ電で唯一のトンネル(全長200m)がありますが、レンガ積みのトンネル「極楽寺トンネル」(極楽洞)は、明治40年に完成したものですので、もう110年以上、使われているということになります。

列車交換できる駅は、すべて構内踏切で、ホームと改札を行き来することになり、階段を登って線路の上を通路を渡ると言う跨線橋は一切ありません。
下記は長谷駅の構内踏切です。

駅ではないところで列車交換を行うと言う、今では珍しい信号所「峰ヶ原信号場」があります。

江ノ島駅と腰越駅の間には半径28m(R28)の急カーブがありますが、これは軌道を除く鉄道路線としては日本で一番の急カーブです。
実は、R54とR28の組み合わせでもあり、カントもないので、ゆっくりと走行します。

法律上、路面電車ではない江ノ電なのですが、下記のように一般道路と鉄道線が同じ平面を共用している区間(併用軌道)があります。
道路上に敷設された軌道は、道幅が十分ではないため、車は道路脇に除けて、電車の通過を待ちます。

電柱がある方は、電柱と電柱の間にて電車を回避しないと、クルマは江ノ電の走行を妨げてしまいます。
実際問題、自動車と江ノ電が接触する事故も発生する区間です。
今、自動車の「自動運転」の実験などが色々と行われていますが、この道路でも、自動運転で、江ノ電の走行を100%妨げず行き来できるようになったら、本物でしょうね。

なお、腰越駅近くの橋は、日本で唯一となる鉄道と道路の併用橋です。
ほとんど道路の橋にしか感じませんが、鉄道との併用なのであり、道路交通法上は、クルマの青信号・赤信号関係なく電車が最優先です。
※江ノ電は路面電車ではないので、交差点交通整理の信号はありません。

私の場合、実際にクルマを運転してここを通過することが多いですが、江ノ電が来たら大変だと、いつも緊張します。
道路には電柱があって、その電柱の脇ですと、クルマが鉄道の軌道に入ってしまうので、車のほうが、やり過ごさないと、電車を止めてしまうことになります。
特に、江ノ島駅側の龍口寺前の交差点のところのカーブは、クルマが退避するスペースはないので、前から江ノ電が来るかもと考えながら自動車を運転しないと、本当に電車を何分も止めてしまうことになります。
下記は、腰越駅側ですが、道路を走行する江ノ電は、動画も撮影してみましたので、よければ、ご覧ください。

下記の動画は江ノ島電鉄1000形電車ですが、1980年度に、中小私鉄としては、日本で初めてブルーリボン賞を受賞しました。

行先表示機（小糸製作所製）はフルカラーLED方式です。
ただし、季節に応じて多彩なイラストを表示できます。
今回、訪問した際には「あじさい」の模様になっていましたが、このようにイラスト表示できる鉄道としては日本初となっています。

カーブの先の見通しも悪く、民家の玄関前を走る箇所などは、遮断器なしの私設踏切になっていたり、また踏切じたいもなかったりと、電車の運転手にとっては、過酷な江ノ電でもあります。

段落とし運用(段落とし運転)

なお、単線のローカルである江ノ電は、乗車(乗客)が、なんと、年々増加しています。
利用者が減り、1966年（昭和41年）には、廃線の危機となりましたが、その後、乗客は増加傾向となっています。
そして、日本の数あるローカル鉄道の中では、例外的に黒字経営となっています。

江ノ電は、GW(ゴールデンウィーク)には、江ノ電・鎌倉駅が入場規制となり、改札からホームに入るのに、長蛇の列となり、60分待ちなんてことにもなります。

このように多客となり、狭いホームも混雑し、当然、列車の乗り降りにも通常より時間がかかるため、普段の土日祝でも、昼間になると、江ノ電は「遅れ」が生じます。

そのように「遅れ」が生じますと、運転間隔じたいが、長くなってしまい、余計に輸送力が低下するため、江ノ電では、持てる設備を最大限活かして「段落とし運用」を行います。

通常は、6編成で藤沢から鎌倉の間を、行ったり来たりしていますが、そこに極楽寺の車庫より1編成を追加して、合計7編成にすると言うものです。

でも、ダイヤじたいは6編成で組んでおり、線路上は、6編成での運行が限界のため、そこに1編成が追加されると、ダイヤそのものが、おかしくなりますよね。

そのため「鎌倉駅」で、普段は3番線(4番線は降車専用)しかつかわないのですが、特別に「5番線」を使うのです。
要するに、鎌倉駅に到着する列車を、3番線・5番線と、交互に入れて、先に乗客が乗った編成を出発させます。
でも、そうしますと、ダイヤ上の列車番号が、ズレてしまうのですが、このように、列車番号（運用番号）を１つずつ後ろの列車にずらしていくのが「段落し運転」（だんおとしうんてん）、段落し運用と言うことになります。
すなわち、ダイヤ上は、遅れていないように見えますが、実際に、走行する車両は1本ずつ、遅れていくと言うことになります。

鎌倉駅はこのように2編成停車できるホームになっている(複線)ので交互発着が可能で、段落としができるのですが、藤沢駅はホームも単線なので段落としができないと言う事情もあります。

鎌倉駅の5番ホームは、GWなどの混雑時しか使いません。

なお、2018年のGWには、鎌倉市が発行する「江ノ電沿線住民等証明書」を改札で提示した住民は、並ばずに改札を入れるという、社会実験も行われました。

江ノ電に乗る場合、新宿や町田方面からであれば、だんぜん、小田急の「江の島・鎌倉フリーパス」がお得でお薦めです。
最近は、小田急各駅だけでなく、西武線沿線、相鉄線沿線、東京田園都市線の沿線からでも「江の島・鎌倉フリーパス」にて往復割引と江ノ電の乗車フリー(乗り降り自由)がつきますので、大変オトクです。
JR東海道線や横須賀線で訪れた場合でも、大人600円で「江ノ電フリーバス」もあります。

例えば、藤沢から鎌倉まで片道大人300円ですので、途中で乗ったり降りたり、1日に3回以上、江ノ電に乗るような計算であれば、江ノ電１日乗車券「のりおりくん」(大人600円)のほうがオトクな場合もありますので、ご一考頂けると良いかと存じます。

鎌倉周辺だけを回るのであれば、鎌倉フリー環境手形と言うバスも利用できるお得なチケットもあります。

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